劉小明：在黨中央、國務院的堅強領導下，經過多年的建設，我們國家已經成為名副其實的交通大國，也是全世界運輸最繁忙的國家。2017年，我國全社會完成貨運總量472億噸，貨運周轉量19.3萬億噸公里，有效支撐了經濟社會的發展。近幾年，交通運輸部加快推進多式聯運、推廣甩掛運輸、試點無車承運等一系列運輸組織管理方式的調整，努力推動運輸行業的轉型升級，取得了積極的成效。但從當前交通運輸特別是運輸服務的情況看，依然存在不少問題。主要集中在四個方面：

一是綜合運輸體系結構不合理。公路貨運量在全社會貨運中占比過高，我們比較了一下2008年-2017年，公路貨運量占比由74.1%上升到78%，鐵路貨運量雖然有所增加，但是占比卻由13.2%下降到7.8%。2008年的鐵路貨運量是33億噸，到2017年的鐵路貨運量是36.9億噸，增加了11%。但是公路貨運量增加接近1倍，增加了91%。這樣從結構上看，確實不是很合理。京津冀地區鐵礦石的疏港運輸，鐵礦石是大宗物資，90%以上還是通過公路進行疏港。

二是各種運輸方式的比較優勢未能得到充分發揮。一方面，部分區域鐵路運輸能力不足，港口和大型企業鐵路專用線建設滯后，通達性不高，所以公路運輸成為部分企業唯一的選擇，承擔了大量的大宗物資中長途運輸任務，鐵路和水運輸成本低、低能耗的優勢沒有得到充分發揮。另一方面，公路運輸不同程度存在著車輛非法改裝、超限超載以及過度競爭的問題，所以造成鐵路的運價和公路的運價倒掛，降低了鐵路的比較優勢。

三是綜合運輸組織化的水平不高。主要體現在信息資源共享不足，標準規范和運輸服務規則不銜接，跨方式、一體化運輸組織程度低，多式聯運市場主體少，發展嚴重滯后。比如我們國家目前沿海港口的鐵水聯運的比例僅為2%左右，而在世界上發達國家鐵水聯運的比例基本上都在20%左右，所以還有很大差距。

四是基礎設施銜接不暢。各種運輸方式規劃建設、統籌協調不夠，樞紐站場、集疏運體系不完善，所以，“連而不暢、鄰而不接”的問題突出，跨方式運輸銜接不暢，倒裝次數過多，影響了運輸效率，也增加了物流成本。加快推進運輸結構的調整，成為我們當前十分重要的工作。

加快推進運輸結構調整是以習近平同志為核心的黨中央作出的重大決策部署，是打好污染防治攻堅戰、打贏藍天保衛戰的重要舉措，也是實現交通運輸高質量發展、加快推進現代綜合交通運輸體系和交通強國建設的必然要求，可謂一舉多得。從全社會看，交通運輸行業既是能耗大戶，也是排放大戶，公路貨運車輛特別是中重型的柴油貨車尾氣排放是主要的大氣污染源之一。最近發布的《中國機動車環境管理年報（2018）》顯示，2017年柴油貨車保有量僅占全國汽車保有量的7.8%，但是氮氧化物的排放占了57.3%，顆粒物的排放占了77.8%，而且研究也表明，鐵路單位貨物周轉量的能耗和污染物的排放僅為公路的七分之一和十三分之一，一個是15%，一個是8%。所以，無論從能耗還是從排放來說，鐵路比公路在長距離運輸方面都有很大的優勢。

行動計劃提出，在全國范圍內實施六大行動，在京津冀及周邊地區實施九大工程。到2020年，實現全國的鐵路貨運量增加11億噸，主要港口公路的貨運量減少4.4億噸，同時，水運貨運量增加5億噸。通過這些目標的實現，預計3年累計可以減排氮氧化物110萬噸，細顆粒物5.5萬噸，二氧化碳1億噸，可以有力地支撐打贏藍天保衛戰，有力地支撐打好污染防治攻堅戰。謝謝。

李文新：首先感謝新聞媒體和記者朋友們對鐵路工作長期以來的關心和支持。去年12月份，在中央經濟工作會議上黨中央明確提出調整運輸結構，增加鐵路運輸量，鐵路總公司立即行動，研究制定了2018年鐵路貨運增量方案，將全年貨運增量目標翻了一倍。為進一步貫徹落實中央決策部署，鐵路總公司主動擔當作為，發揮鐵路運量大、能耗低、排放少、污染小的比較優勢，在落實好2018年貨運增量方案的基礎上，堅持問題導向和目標導向，開展調查研究，摸清運輸需求，梳理鐵路運輸存在的主要問題和薄弱環節，研究制定了《2018年-2020年貨運增量行動方案》，提出了目標任務和各項工作推進的時間表、路線圖和配套措施。

總體目標是，到2020年，全國鐵路貨運量達到47.9億噸，較2017年增長30%，大宗貨物運量占鐵路貨運總量的比例穩定保持在90%以上。其中，全國鐵路煤炭運量達到28.1億噸，較2017年增運6.5億噸，占全國煤炭產量的75%，較2017年產運比提高15個百分點。全國鐵路疏港礦石運量達到6.5億噸，較2017年增運4億噸，占陸路疏港礦石總量的85%，較2017年提高50個百分點。2018-2020年，集裝箱多式聯運年均增長30%以上。

為了確保上述目標實現，我們重點采取了以下三個方面的措施：

第一，著力解決運輸能力問題。當前隨著我國供給側結構性改革成果不斷顯現，煤炭的供給結構發生了新的變化，主要優質產能向山西、陜西、內蒙、新疆等地區集中，導致這些地區的運輸供需矛盾相對突出。為解決這一矛盾，我們以擴充煤炭外運通道能力為著力點，圍繞大秦線、唐呼線、侯月線、瓦日線、寧西線、蘭渝線等六條線和山西、陜西、內蒙、新疆、沿海、沿江等六個區域為重點，深入挖掘運輸潛力，為鐵路貨運增量行動提供可靠的運力保障。

一是擴大萬噸重載列車開行范圍。目前全國只有大秦鐵路是萬噸重載線，我們借鑒大秦鐵路重載運輸經驗，經過實驗論證，今年已經在唐呼線、瓦日線增開萬噸重載列車，到2020年，將唐呼線、瓦日線打造成年運量1.5億噸、1億噸的大能力貨運通道。2020年，蒙西至華中鐵路投產后，也將開行萬噸重載列車，形成北煤南運億噸級的大能力貨運重載通道，經過3年努力，我國萬噸重載鐵路通道將由1條線增加到4條線。

二是挖掘既有通道能力。充分發揮去年新開通運營的蘭州至重慶，西安至成都等新線作用，釋放寶雞至成都、西安至安康等入川、入渝的鐵路通道能力，預計新增運能2000萬噸；挖掘南京至西安、侯馬至月山等鐵路運輸潛力，預計新增西煤東運、南運能力1200多萬噸。

三是強化機車車輛裝備保障。未來三年，鐵路總公司將加大投資力度，新購置一批大功率機車和貨車，滿足貨運增量運輸需要。

第二，著力解決物流成本問題。由于沿海、沿江主要港口的港區鐵路進港率不高，還有相當部分廠礦企業、物流園區沒有鐵路專用線，“前后一公里”問題沒有解決，導致多式聯運環節增多，從而綜合物流成本上升。我們將主動配合支持地方政府、港口、廠礦企業大力推進鐵路專用線建設，消除物流中間環節，實現各種交通運輸方式無縫銜接。同時，緊密對接市場需求，按照“一港一策”、“一企一策”原則，逐港、逐企制定鐵路運輸解決方案，努力降低全程物流成本。

第三，著力解決運輸供給問題。深入推進鐵路運輸供給側結構性改革，優化貨運產品供給，努力提供更多滿足市場需求的鐵路貨運產品。

一是解決運輸需求不均衡的問題。針對運輸需求不均衡與均衡的運輸能力之間的矛盾，大力發展煤炭中長協運輸和大宗貨物協議制運輸，大幅增加大宗直達和多式聯運直達列車運行線。今年已經確定運量和運能互保協議的運量達到了20億噸，占全年鐵路貨運量的50%，較去年增長了30%。

二是開發定制化貨運產品。加強與企業對接，針對用戶運輸需求，開發定制化產品，支持企業進行運輸結構調整。

三是強化多式聯運信息互聯共享。與港口、航運、物流企業及國家物流信息平臺等單位、部門加強協作，實現多式聯運信息資源的交換共享，提升貨運信息化服務水平。

四是構建鐵路城市綠色物流體系。按照“外集內配、綠色聯運”的思路，充分利用既有鐵路貨場（物流基地）和專用線的倉儲能力，開行銜接大城市周邊及市內點到點的定制化貨物列車，構建服務大城市物資供應保障的全過程綠色物流體系，切實提高鐵路運輸供給質量。

今年上半年，全國鐵路共發送貨物19.5億噸，同比增加1.35億噸，增長了7.4%，貨運增量行動實現了預期的階段性目標。下一步，鐵路總公司將持續深化運輸供給側結構性改革，嚴肅運輸紀律和廉政紀律，切實抓好貨運增量三年行動方案的落實，進一步鞏固擴大運輸結構調整成果，服務經濟高質量發展。總之，我們完全有信心、有決心、有能力實現鐵路貨運增量和運輸結構調整目標，為打好污染防治攻堅戰，特別是打贏藍天保衛戰做出鐵路應有的貢獻。

周曉飛：按照黨中央國務院關于推進供給側結構性改革和降低實體經濟成本的部署，2016年以來，發改委會同有關部門聚焦物流成本高、效率低的突出問題，分別報國務院同意并以國辦的名義印發了兩個文件，一個是《物流業降本增效專項行動方案（2016-2018）》，另一個是《關于進一步推進物流降本增效促進實體經濟發展的意見》。各相關部門和地方扎實推進政策落實，結合實際出臺了一系列細化措施，物流降本增效工作取得了階段性積極成效。2017年，社會物流總費用與GDP的比例是14.6%，實現了“五連降”，比2016年下降了0.3個百分點，比2012年下降了3.4個百分點。但是，從實地了解情況看，物流“成本高、效率低”的問題依然存在，對實體經濟發展的支撐引領作用發揮得還不夠；貨物運輸結構不盡合理，公路運輸占比較高，多式聯運發展相對滯后。另外，一些政策措施落實還不到位，政策效果有待進一步顯現。

今年以來，為把物流降本增效工作向縱深推進，我們一方面會同有關部門從簡政、減稅、降費等方面制定了一系列新措施。比如推動貨運車輛安全技術檢驗、綜合性能檢測、排放檢驗“三檢合一”，簡并貨運車輛認證管理程序，完善現有公告管理制度等，相關措施已經國務院常務會議審議通過。另一方面，認真梳理總結各地推動物流降成本的好做法、好經驗，并組織新華社、人民日報、中央電視臺等媒體開展集中報道，我們委兩微一端的平臺也發布了“物流降成本進行時”系列稿件，對相關地區的好經驗、好做法進行了深度宣傳。

下一步，我們將認真貫徹落實黨中央、國務院決策部署，繼續抓好物流降本增效工作，這里主要有三件事：一是通過抓好簡政放權、減稅降費等各項已出臺政策的落實，繼續降低制度性交易成本和企業稅費負擔。二是組織召開全國物流降成本電視電話會議，對前期各地物流降成本經驗宣傳推廣工作進行總結，并部署下一階段工作任務和重點工作。三是抓緊編制發布國家物流樞紐布局和建設規劃，構建科學合理、功能完備、開放共享、智慧高效、綠色安全的國家物流樞紐網絡，打造“通道+樞紐+網絡”物流運行體系，實現物流資源優化配置和物流活動系統化組織，進一步降低實體經濟成本。謝謝。    

劉小明：謝謝記者同志的提問。運輸結構的調整是一個系統工程，涉及的領域多、社會影響大，各方面關注度也很高，所以需要統籌協調好與經濟運行、產業結構調整和行業發展等多方面的關系。正如您所問的，從運輸結構調整來說，我們認為主要有四個難題。

第一，如何處理好運輸結構調整和經濟運行之間的關系，既滿足企業的正常運輸需求，又不給企業增加過高的經營成本，避免給經濟運行造成較大沖擊。也就是說既要把結構調整好，還不能給企業增加過重的負擔，一點負擔不增加也不可能。

第二，如何充分發揮不同運輸方式的比較優勢和組合效率，提高綜合運輸服務能力和水平。這也是交通運輸行業長期追求的目標，這次運輸結構調整工作要求加快推進。

第三，如何妥善應對運輸結構調整給道路運輸行業發展帶來的陣痛，確保道路貨運行業健康穩定發展。

第四，如何推進政策制度的創新，幫助企業解決“公轉鐵”過程中面臨的資金、土地等方面的實際困難，加快提高鐵路運輸服務能力，確保公路轉得了，鐵路接得住。

剛才文新同志講了三個方面的措施，第一個方面就是在講提升鐵路的運輸能力，運輸能力提升涉及多方面，除了自身挖潛以外，專用線建設也是很重要的方面，但存在土地、資金等方面的問題。針對這些難點和困難，交通運輸部將會同國家發展改革委、財政部、自然資源部等有關部門，統籌謀劃，系統研究制定有關政策措施，主要有四個方面的措施。

一是要堅持遠近結合、重點突破，加快推進“公轉鐵”重點工作。近期，著力在剛性治標上出實招，尤其是在大宗物資運輸“公轉鐵”上下功夫，著力解決港口集疏運體系不優的問題，切實加強公路超限超載治理，堅決把煤炭公路集港運輸壓下來，盡快把礦石疏港鐵路運輸提上去。遠期在系統治本上用實功，著力破解制約運輸結構調整工作的制度瓶頸、技術壁壘和組織障礙。

二是堅持標本兼治、綜合施策，加快建立運輸結構調整長效機制。加強運輸結構調整與產業結構、能源結構調整等工作的統籌協調，因為運輸結構受產業結構和經濟結構調整的影響很大，所以統籌協調非常重要。建立有關部門和企業協同聯動的工作格局，利用經濟、市場和必要的行政手段，建立完善政策引導機制，加強“公、鐵、水、航”等不同運輸方式統籌規劃建設和一體化組織，推動形成各種運輸方式合理的比價關系，充分調動廣大企業的積極性，使貨主企業愿意走鐵路和水運，更多走鐵路和水運。

三是堅持穩中求進的總基調，有序推進道路貨運行業轉型升級。統籌處理好調整、發展、穩定的關系，通過多種渠道加強輿論宣傳和政策解讀，合理引導市場預期，加強對運輸結構調整工作的跟蹤評估，及時了解“公轉鐵”帶來的運力需求變化和企業發展狀況，切實維護行業健康穩定發展。大家都知道，在綜合運輸體系里面，公路可以實現“門到門”運輸，靈活性很強，在短距離運輸中具有明顯的優勢，而且公路運輸市場主體比較多，中小微企業比較多，在解決就業方面發揮了十分重要的作用，在運輸結構調整過程中維護好貨運行業健康穩定發展就很重要。因此，我們提出要促進“互聯網+”貨運物流新業態、新模式發展，深入推進無車承運人試點工作，大力發展公路甩掛運輸、冷鏈物流等服務模式，推動行業創新發展。

四是堅持政策引導、系統推進，充分調動各方面工作積極性。充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，調動廣大運輸企業、尤其是龍頭骨干物流企業的積極性，共同推進運輸結構調整工作。同時，也要更好的發揮政府作用，建立運輸結構調整政策引導機制，積極研究制定對鐵路專用線建設資金、用地，以及集裝箱多式聯運發展等方面的支持政策，幫助企業解決實際困難，加大政策引導力度，有效激發市場活力和內生動力。

當然，我們也深知運輸結構調整工作是一場大仗、硬仗，也是苦仗。我們將在黨中央國務院的堅強領導下，增強責任感、緊迫感，以更有力的行動、更扎實的工作，集中力量攻克難中之難、堅中之堅，確保完成運輸結構調整三年行動計劃各項任務，為打好污染防治攻堅戰、打贏藍天保衛戰做出應有的貢獻。

周曉飛：謝謝。近年來，我委會同有關部門持續推進交通運輸價格市場化改革，特別是黨的十八大以來加快改革步伐、加大改革力度，取得了明顯成效，基本建立起能夠靈活反映市場供求變化的運價調整機制。目前具備競爭條件的公路、水路貨運價格以及港口勞務性服務、船舶供應服務等收費已實行市場調節價；鐵路集裝箱、零散貨物及整車高附加值小批量貨物運輸價格，裝卸短駁等雜項作業收費，已交由鐵路運輸企業依法自主制定。鐵路整車大宗貨物運輸實行政府指導價，建立了按照與公路貨運保持合理比價關系制定鐵路運價的機制，并逐步理順了基準運價水平，由鐵路運輸企業以國家規定的基準價為基礎，在上幅不超過15%、下幅不限的范圍內，根據運輸市場供求競爭形勢變化自主確定具體運價水平。

改革取得了顯著成效，但是仍然存在一些問題。一方面，鐵路貨運收費有待進一步規范。目前，涉及鐵路貨運的收費主要包括鐵路運輸企業向用戶提供貨物裝卸短駁等貨運輔助作業收取的雜費，部分廠礦企業將自有鐵路專用線（也就是專用鐵路）提供給其他用戶共用的服務收費，鐵路運輸企業及其他運營主體向用戶提供專用線、自備貨車等設施設備維修服務的收費。近年來，我委會同有關部門持續規范涉及鐵路貨運有關收費，并于2016—2017年部署開展了專項整治工作，取消不合理收費項目，降低偏高收費標準，規范經營者收費行為，取得了明顯成效，每年可減輕社會負擔30多億元。從近期用戶反映看，鐵路貨運收費仍然存在一些問題，主要表現在部分收費項目設置不合理、與運價補償范圍界限不夠清晰，部分收費標準偏高、超出正常的作業成本，一些領域還存在鐵路運輸企業利用市場優勢地位強制服務等問題。

另一方面，鐵路運價市場化改革仍有待進一步深化。隨著運輸市場發展和運輸新業態、新模式、新產品不斷涌現，不同運輸方式能夠形成競爭的領域還將不斷擴展延伸，公路等替代運輸方式市場價格水平也將不斷波動變化，對鐵路運輸產生影響。為充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，需要順應形勢發展變化，持續推進鐵路運價市場化改革。同時，鐵路運輸企業內部價格運行機制有待完善，基層鐵路運輸企業調整具體運價空間受限，不利于鐵路運價及時靈活反映市場供求競爭形勢變化。

“大鵬之動，非一羽之輕；騏驥之速，非一足之力”。下一步，我們將堅決貫徹落實國務院常務會議部署要求，會同有關部門繼續完善交通運輸價格機制，規范市場價格收費秩序，降低實體經濟物流成本，促進交通運輸結構調整優化，提高運輸效率。

一是清理規范鐵路貨運有關收費。到鐵路貨運用戶企業開展實地調研，深入了解鐵路貨運收費現狀和當前存在的具體問題，聽取用戶的意見和訴求，有針對性地提出清理規范措施，切實取消不合理收費，降低偏高收費標準，規范經營主體收費行為，減輕用戶負擔，降低社會物流成本，促進拓展鐵路貨運市場范圍，合理提升鐵路在全社會貨物運輸中的占比。

二是持續深入推進鐵路運輸價格市場化改革。密切跟蹤運輸市場形勢發展變化，及時研究放開具體競爭條件的鐵路貨物運輸價格；對保留實行政府指導價的鐵路貨運領域，健全規范靈活的運價調整機制，根據公路貨運等替代運輸方式價格波動情況，及時調整鐵路基準運價。

三是指導鐵路運輸企業完善內部價格運行機制。指導鐵路運輸企業用好定價自主權，使運價更加及時靈活反映市場形勢變化，促進鐵路抓住市場機遇，更多利用返程回空等空閑運力，擴大市場規模。謝謝。